lundi 5 avril 2010

La Mobilité urbaine



LA MOBILITE URBAINE



Vouloir sans cesse être de plus en plus mobile revient à vouloir être à la fois ici et ailleurs en un même instant. La mobilité absolue, le mouvement lui-même, est partout et toujours, dans les mouvements des astres, des êtres, des éléments et de la matière. Or, dans notre finitude, nous ne pouvons à la fois être ici et ailleurs, maintenant et en d'autres temps. Nous ne pouvons l'être physiquement, même si mentalement nous nous portons en d'autres lieux, d'autres temps, dans la rêverie où grâce aux médias. Dans quelle mesure nous est-il possible d'accroître notre mobilité, voire notre ubiquité ? Dans quelle mesure est-il nécessaire de nous mouvoir plus ? Quelles sont les limites qui s'y opposent ?



I. Le Mobilisme universel


La thèse du mobilisme universel chez Héraclite (- IV) affirme que tout dans le monde n'est que mouvement. On retrouve cette idée à la renaissance lorsqu'on admet que la terre se meut dans l'espace, puis dans la théorie de l'espace-temps et de la relativité d'Einstein. Cette idée que tout est en mouvement a pu paraître à la tradition platonicienne problématique et hérétique, dans la mesure où l'ordre divin est caractérisé par sa stabilité. Le risque lié au mouvement dénoncé par Platon et la tradition philosophique est celui d'une indistinction, d'une néantisation. Si tout devient rien n'est. Saint Augustin montrait que le passé n'est plus, le futur n'est pas encore et le présent vient tout juste de passer. L'être est assimilé à un point de repère fixe, comme les idées de Platon ou l'ego cogito de Descartes. Héraclite lui-même reconnaissait qu'un ordre immuable devait présider au mouvement : le logos capable d'unifier les contraires.

Or ce qui caractérise la modernité, c'est justement son culte de la mobilité. On peut sans doute le relier aux différents acquis de l'athéisme : liberté (de mouvement), individualisme (du déplacement), culte du corps (puissant), de l'argent (fluide), de l'existence (changeante), de l'expérience (passagère) etc. Pour Peter Sloterdijk, "la société moderne a réalisé l'un de ses projets utopiques : l'automobilisation complète de chacun. L'individu ne saurait être pensé sans son mouvement. Le moi et son auto sont comme l'âme et le corps et forment la même unité de mouvement. L'auto est le centre cultuel de la religion cinétique (qui se traduit par le micro, le portable etc.). Qui conduit une voiture s'approche du divin, élargit son soi et se sent supérieur à l'existence semi-animale du piéton" (La Mobilisation infinie, 1989 ; Cf. également Virillo, La Vitesse de libération). Les nouveaux dieux sont donc des dieux bolides et non sagement assis dans les cieux.

La question de la mobilité concerne tous les échanges, ceux des biens, des personnes et des symboles. "Il y a une solidarité de fait entre le télégraphe électrique et le chemin de fer, le téléphone et l'automobile, la radio et l'avion, la télévision et la fusée" écrit Debray dans ses Cours de Médiologie en 1991. On peut se demander quel sera le transport de demain lié spécifiquement à internet. Je pense qu'après les fusées nous rompons avec l'ère macroscopique de la conquête de l'espace. L'évolution sera microscopique, concentrée sur le temps, la simultanéité, la glocalité.

Cette solidarité fonctionnelle des outils de transport et de communication, pensée ici sur le modèle matérialiste, peut être approché selon le modèle symbolique. Les objets indiquent notre appartenance sociale, cristallisent nos rêves et nos désirs, etc. (Baudrillard). Nos outils de transports sont aussi des média d'information. Non seulement le véhicule est un message (R5 ou Mercedes n'ont pas la même valeur symbolique), mais il est aussi un média. Car si le média habituellement transporte des signes (radio, tv, net etc...), le véhicule me transporte parmi les signes (publicité visuelle et sonore, panneaux, etc.).

On ne saurait d'ailleurs traiter de la mobilité urbaine sans aborder la question de la société de consommation. A Ce propos H. Laborit écrit la chose suivante. "La ville est évidemment le lieu favorable pour créer des automatismes aboutissants aux besoins. La concentration urbaine permet de faire connaître, donc faire désirer plus facilement ; elle permet aussi une comparaison plus facile. Elle place quotidiennement sous les yeux l'objet connu, puis désiré que possède déjà l'autre et la satisfaction qu'il en éprouve. La ville est aussi le lieu où s'effectue la vente des objets, que la publicité a fait connaître et dont la connaissance a créé le besoin." (L'Homme et la ville, Flammarion 1971).



II. La Limite de la mobilité


La mobilité urbaine pose de nombreux problèmes : pollution de l'air, déchets liés aux véhicules et à l'infrastructure, occupation de l'espace, consommation d'énergie, entrave à la circulation, accidents etc. L'apparition de ces inconvénients peut être mise sur le compte du manque d'adaptation entre les véhicules, les villes et les pratiques. Des enjeux de taille apparaissent pour les concepteurs de la société future (Pollution et écologie, dangerosité et fiabilité, voluminosité et malléabilité, hétéronomie et autonomie).

Comme le remarque R. Sennet, "le déplacement est devenu l'activité quotidienne la plus chargée d'anxiété. La voiture privée est devenue l'outil permettant d'exercer son droit à la mobilité illimitée. Il en résulte que l'espace public, la rue, devient un objet d'exaspération lorsqu'il ne répond plus à cet impératif. La technologie du déplacement moderne élimine le plaisir d'être dans la rue" (Les Tyrannies de l'intimité, 1979). Quant aux bouchons automobiles, selon Sloterdijk, ils "marquent la fin d'une illusion - ils sont le vendredi saint cinétique ou s'évanouit l'espoir d'une rédemption par l'accélération" (ibid.). La rue comme la route devient donc exaspérante lorsqu'on y circule mal. Pour autant on ne saurait réduire la rue qu'à un lieu de circulation. "Elle remplit deux fonctions complémentaires, nous dit Abraham Moles : - circuler pour aller quelque part, - s'arrêter pour être, exister en un lieu (...). La maxime "Circulez" est-elle compatible avec les besoins fonctionnels de l'être humain, et spécialement du piéton ? C'est une des questions que pose ce que Lefebvre a appelé "le droit à la ville". On peut considérer au contraire que la rue est un spectacle permanent : il se passe toujours quelque chose dans la rue, c'est un spectacle sans fin, un lieu de rencontre, un lieu public, le domaine des Autres" (Labyrinthes du vécu, 1982). La mobilité urbaine ne concerne donc pas uniquement mon propre mouvement mais également celui d'autrui. C'est ce que Moles appelle un micro-événement. "Un micro événement est un "petit" événement, quelque chose qui survient dans la sphère personnelle de l'être, un fait visible et perceptible du devenir" (ibid.)

Les valeurs modernes de mobilité et d'urbanisation montrent aujourd'hui leurs limites concrètes (surpopulation, pollution, déracinement, stress etc.). Le modèle adverse ancien de sédentarité et de ruralité doit être médité pour trouver une synthèse post-moderne plus vivable. Quels sont les arguments en faveur du nomadisme ? Régis Debray voit dans le monothéisme l'origine du nomadisme moderne, plus "léger" que le polythéisme païen. On peut supposer que ce nomadisme est à l'origine de l'idée d'humanité commune. L'ultra-nationalisme, à cause de son attachement à la terre et au sang, s'oppose au nomadisme cosmopolite. Rousseau lui voit dans la sédentarisation l'origine de la guerre avec la propriété. Le retour au nomadisme peut donc être vu comme une bonne chose. Il favorise l'échange, le partage. On doit distinguer cependant le nomadisme de luxe et le déplacement contraint des populations pauvres. Le nomadisme de luxe est lié au commerce, au loisir, et au développement des moyens de transport. On peut objecter contre le nomadisme de luxe qu'il correspond à un système énergiquement coûteux incompatible avec une décroissance vitale pour l'environnement et les peuples. En outre c'est ce même système qui peut être jugé responsable des catastrophes humanitaires qui jette les peuples du tiers monde sur les routes. Du point de vue des mentalités, tout semble fait aujourd'hui pour dissoudre les obstacles à la mobilité. Ce qui résiste au mouvement perpétuel apparaît comme un défaut. "Le mono-localisme, affirme Solterdijk, ne démontre plus aujourd'hui des résidus persistants des modes de vie agricoles, il constitue plutôt un indicateur de pauvreté ou d'immobilité par maladie ou grand âge" (Traité philosophico-touristique). L'injonction à la découverte paraît ternir l'image de ceux qui ne s'y plient pas.

L'augmentation de notre mobilité peut être entendue comme un accroissement de notre puissance animale (âme motrice chez Aristote). Il reste à se demander si cela correspond à celui de la puissance humaine d'intellection (âme intellective). La mobilité en un sens accélère la collaboration des chercheurs et l'innovation comme elle accélère les échanges en général (cf. Pierre Levy, L'intelligence collective). En un autre, elle nuit à une véritable réflexion inscrite dans la durée. Elle nous expose à une certaine précipitation, à un rythme trépidant peu compatible avec celui de la méditation (cf. Debray, Traité de Médiologie). Il est nécessaire d'envisager des façons intelligentes et constructives de se déplacer.



III. Solutions et indications


Parmi les solutions, Lewis Mumford apporte quelques éléments de réponse. "Une grande part des difficultés présentes que l'on peut observer (...) provient du suremploi d'un seul moyen de transport, la voiture particulière qui, en raison du nombre limité de personnes transportées, est de loin celui qui cause le plus important gaspillage d'espace urbain. Parce que nous avions apparemment décidé que la voiture particulière a le droit sacré d'aller n'importe où, de s'arrêter n'importe où, et de rester n'importe où aussi longtemps que son propriétaire le désire, nous avons négligé les autres moyens de transport et avons même laissé devenir caducs des moyens de transports publics, tandis que les municipalités et les états dépensaient des sommes astronomiques pour offrir de nouvelles activités aux véhicules privés. Le principal correctif à cette super-spécialisation paralysante serait de réhabiliter les modes de transport actuellement méprisés - les véhicules publics et les pieds des particuliers tous les deux essentiels au mouvement des masses. Dans une organisation urbaine moderne et efficace, chaque mode de transport devrait avoir sa place : le marche à pied, la circulation verticale mécanique, la voiture particulière, les transports en commun (de surface et souterrain) et, pour les longues distances, le train, en les citant dans l'ordre de leur rapidité et capacité croissantes. Ce n'est que lorsqu'ils sont utilisés et organisés tous les cinq en liaison les uns avec les autres que la circulation peut se faire sans heurts" (Lewis Mumford, Le Piéton de New-York, The New Yorker 1955). On peut objecter à cette solution deux arguments, celui de la grève qui paralyse ce système (ceci n'est pas un jugement de valeur sur la grève mais uniquement un jugement de fait) et celui de l'attente entre chaque moyen de transport. Ce sont là des raisons qui motivent l'usage du véhicule individuel.

Analysons bien les fins et les moyens de la mobilité. Les fins de la mobilité sont premièrement habiter et travailler et secondement acheter et sortir (loisir, visite, etc.). Les transports peuvent être de personnes ou de produits. Les moyens sont les pieds, les rollers, le vélo ; puis avec la motorisation, la moto, la voiture ; puis avec la mutualisation, le bus, le tram, l'escalator, l'ascenseur et le tapis roulant, le train, le bateau et l'avion. Le temps importe autant que l'espace dans le déplacement : vitesse, rythme synchrone (heure pleine ou creuse) ou asynchrone (frigo, répondeur, lumière). La modularité est aussi un auxiliaire puisqu'elle remplace le déplacement des personnes dans l'espace par celui des choses.

Il faut songer au sens élargi de mobilité tel qu'il se manifeste dans notre civilisation. Il ne concerne pas uniquement les véhicules mais aussi les accessoires, les services etc. La mobilité est un acquis du progrès technique avec l'invention de la peinture impressionniste, grâce à des outils de peinture transportables, du cinéma documentaire, grâce à la caméra portable etc. Ainsi nous invitions les étudiants à s'intéresser à des outils, et pas seulement à des véhicules, susceptibles d'améliorer notre façon de nous déplacer. Il faudra savoir faire la différence entre un accessoire et un gadget, entre la valeur fonctionnelle d'un produit et sa valeur symbolique.

Nous comprenons que la question n'est pas de se mouvoir plus mais de se mouvoir mieux. Il faut réfléchir au véhicule, en se renseignant sur ce qui a pu être inventé par le passé et imaginé pour l'avenir pour mouvoir biens et personnes. Il faut s'intéresser à l'extérieur du véhicule, l'urbanisme, et l'intérieur, l'agent. En urbanisme, on doit penser à la structuration du temps et de l'espace (centralisation, atomisation, mutualisation, individuation, rationalisation, libération, mouvement, repos, rythmes, vitesses etc.). Au niveau des agents, il faut s'intéresser aux profils des cibles et se demander qui, quand, pourquoi et quoi, où, comment ; s'instruire sur les déplacement et stationnement, les travaux et distractions, le partage et l'isolement. De manière générale, les projets doivent prendre en compte la part esthétique (agréable, beau, adapté, ergonomique), fonctionnelle (disponibilité, malléabilité, sécurité) et technique (matériaux, énergies, systèmes).

Il faudra également travailler sur l'invention des formes et les notions d'amélioration et d'hybridation. L'amélioration consiste à rendre un objet plus efficace ou à lui trouver une valeur ajoutée. L'hybridation consiste à faire fusionner deux types d'objet et inventant une forme nouvelle et distincte. Une valise skate ne doit ressembler ni à une valise ni à un skate mais doit en même temps exprimer ses fonctions. Cela oblige à s'intéresser à la notion de transfert de modèles. Celui-ci réclame une veille conséquente. Quant à la synthèse qui, à partir de deux modèles, accouche d'un hybride, elle doit être élégante, c'est-à dire ni trop vulgaire ni trop extravagante.

Raphael Edelman



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